LES GENS DE LOCON SUR LAWE
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 EUROPE

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PACA

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MessageSujet: Re: EUROPE    Mar 27 Juin - 18:17

Un remplacement de population est à l'œuvre en Europe
par Giulio Meotti
27 juin 2017

Traduction du texte original: A Replacement of Population is Taking Place in Europe


  • Les réseaux de passeurs livrent directement les migrants aux navires des ONG, qui accostent ensuite dans les ports italiens. Une enquête judiciaire a été ouverte sur les intérêts économiques de la mafia dans la gestion des migrants après leur arrivée.


  • On ne peut comparer les migrants aux juifs fuyant le nazisme. Le pape François, a ainsi récemment comparé les centres d'accueil de migrants aux « camps de concentration » nazis. Où sont les chambres à gaz, les « expérimentations » médicales, les crématoires, le travail forcé, les marches de la mort et les exécutions sommaires ? Ces comparaisons n'existent dans les médias que pour une seule et unique raison : bloquer le débat.


  • D'ici 2065, 14,4 millions de migrants devraient arriver. Ajoutés aux plus de cinq millions d'immigrants actuellement en Italie, 37% de la population sera étrangère : plus d'un habitant sur trois.



Ce fut d'abord la route hongroise. Puis la route des Balkans. L'épicentre du tremblement de terre démographique s'est aujourd'hui déplacé, et l'Italie est devenue le ventre mou de l'Europe au fur et à mesure que des centaines de milliers d'immigrants y débarquent.


Avec près de 10 000 arrivées sur les trois derniers jours de mai, c'est 60 000 migrants qui ont atteint les côtes italiennes en 2017, soit 48% de plus qu'en 2016, à période comparable. Pendant le week-end de Pâques, 8 000 migrants, un record, ont été sauvés en Méditerranée et débarqués sur les côtes de l'Italie. Et ce n'est là que la pointe de l'iceberg : avec l'été, le nombre d'arrivants au départ de la Libye ne fera qu'augmenter.



Une barque en bois transportant des migrants attend d'être escortée vers le navire Topaz Respondant ; les membres du groupe d'Aide aux migrants perdus en mer effectuent un sauvetage le 21 novembre 2016 à Pozzollo, en Italie. (Photo de Dan Kitwood / Getty Images)
Le remplacement de la population italienne est en cours. Mais les grands journaux ne citent guère de chiffres. Et aucune chaîne de télévision n'évoque le phénomène.


 Aucune critique n'est admise. L'invasion est devenue un fait acquis.


En 2016, 176 554 migrants ont débarqué en Italie, soit huit fois plus qu'en 2013. Ils étaient 103 792 en 2015, 66 066 en 2014 et 22 118 en 2013.


 Au cours des quatre dernières années, 427 000 migrants sont arrivés en Italie. Sur les cinq premiers mois de 2017, l'Italie a accueilli 25% du nombre total de migrants arrivés ces quatre dernières années.


Certains jours, la marine et les garde-côtes italiens sauvent 1 700 migrants par jour. Le pays est épuisé. Dans certains villages italiens, la population compte 10% de nouveaux migrants. Des villages de 220 résidents accueillent plus de 40 migrants.


Cette révolution démographique se produit dans un pays touché par le vieillissement. Selon un nouveau rapport du Bureau italien des statistiques, la population italienne tombera à 53,7 millions d'habitants d'ici la moitié du siècle - soit une perte de sept millions de personnes. En raison d'un taux de fécondité parmi les plus bas du monde, l'Italie perd de 600 000 à 800 000 citoyens par an.


 Les immigrants représentent déjà plus de 14 millions d'habitants, soit le quart de la population totale. Dans le scénario le plus pessimiste, la population italienne pourrait chuter à 46 millions, soit une perte de 14 millions de personnes.


En 2050, un tiers de la population italienne sera composé d'étrangers, indique un rapport de l'ONU intitulé « Migration de remplacement : une solution au déclin et au vieillissement des populations », qui envisage un melting pot riche de tensions culturelles et sociales. Le nombre des naissances tombera de 300 000 à 270 000 personnes par an d'ici 2065. 


Sur la même période, l'Italie devrait accueillir 14,4 millions d'étrangers qui s'ajouteront aux plus de cinq millions d'immigrants qui résident actuellement en Italie. D'ici trente ans, 37% de la population italienne sera d'origine étrangère : soit plus d'un habitant sur trois.


Parallèlement, l'aide humanitaire a été l'objet de nouveaux scandales. Le procureur italien anti-mafieux et antiterroriste, Franco Roberti », a informé le Comité Schengen qu'« une enquête était en cours sur le rôle que joue l'Etat islamique (ISIS) dans la logistique des flux migratoires ».


 Des magistrats enquêtent sur les liens entre les passeurs de migrants en Afrique du Nord et les ONG italiennes qui les sauvent en Méditerranée. Les passeurs livrent directement les migrants aux navires des ONG qui les débarquent ensuite dans les différents ports italiens. Une autre enquêtejudiciaire a été ouverte sur les intérêts économiques de la mafia dans la gestion des migrants après leur arrivée.


Selon les Nations Unies, 2,65% seulement des migrants débarqués en Italie ont obtenu le statut de réfugiés. Les autres ne fuient aucune guerre ni génocide. Pourtant, contre toute évidence, on continue de comparer les migrants d'aujourd'hui aux Juifs qui fuyaient le nazisme. 


Le pape François par exemple, a récemment comparé les centres d'accueil des migrants aux « camps de concentration » nazis Mais où sont les chambres à gaz, les « expérimentations » médicales, les crématoires, le travail forcé, les marches de la mort et autres exécutions sommaires ? 


Les journaux italiens publient maintenant des articles sur « l'Holocauste méditerranéen » et comparent les migrants morts avant d'avoir touché le sud de l'Italie aux Juifs gazés à Auschwitz. Un autre journaliste, Gad Lerner, pour mieux apitoyer sur les migrants, a parlé d'untermensch, terme que les nazis utilisaient pour désigner les juifs : des êtres inférieurs


Ces comparaisons diffusées par les médias n'ont qu'une seule et unique fonction : bloquer le débat.
Pour comprendre l'énormité honteuse de ces comparaisons, il suffit de porter attention à la saignée que chaque migrant opère sur les caisses du Trésor italien. Les immigrants une fois enregistrés, perçoivent un revenu mensuel de 900 euros (30 euros par jour pour les dépenses personnelles). 


Chaque famille ou institution qui les abrite reçoit également 900 euros. A cela il faut ajouter 600 euros de couverture sociale. En tout, chaque immigrant coûte 2 400 euros par mois au contribuable italien. Un policier gagne la moitié de cette somme. Et un bénévole qui sauve en mer les migrants reçoit une allocation de 900 euros par mois. Les nazis étaient-ils si attentionnés avec leur Untermenschen juifs ?
Le coût des migrants sur les finances publiques italiennes détruit toute capacité d'investissement public, source de croissance économique.


 « Les dépenses en faveur des migrants ont impacté le budget italien à hauteur de 2,6 milliards [euros] en 2015, pour atteindre 3,3 milliards en 2016 et 4,2 milliards en 2017, à scénario constant », explique le ministère de l'Économie. Pour mettre ces chiffres en perspective, rappelons que l'Italie a dépensé en 2017, 1,9 milliard d'euros pour les retraites, mais 4,2 milliards d'euros pour les migrants ou bien 4,5 milliards d'euros pour le Plan national d'aide au logement contre 4,2 milliards d'euros pour les migrants.


L'establishment culturel italien est totalement favorable à cette migration de masse. Le documentaire italien nominé aux Oscars en 2016, Fire at Sea, avait pour personnage principal le médecin traitant des migrants à leur arrivée.


 Le Premier ministre italien Matteo Renzi a distribué personnellement 27 DVD du film à ses homologues du Conseil européen. Les chaînes de télévision commerciales italiennes ont produit de nombreux programmes de télévision sur les migrants, dont « Lampedusa » du nom de l'île italienne.


 100 000 Italiens ont manifesté dans les rues de Milan en signe de « solidarité » avec les migrants. De quelle "solidarité" parle-t-on quand le gouvernement italien sauve en mer un demi-million de personnes et que le pays tout entier semble déterminé à ouvrir ses portes à l'Afrique du Nord toute entière ?




Winston Churchill était convaincu que la Méditerranée était le « ventre mou » de l'Europe hitlérienne. Elle est maintenant devenu le le ventre mou de la transformation de l'Europe en Eurabia.
Citation :
Giulio Meotti, éditeur culturel de Il Foglio, est un journaliste et auteur italien
.
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MessageSujet: Re: EUROPE    Sam 13 Aoû - 8:58

La Jungle, troisième ville du Calaisis ?

PUBLIÉ LE 12/08/2016
Nord Littoral

La population croissante, près de 9 000 personnes selon les associations, n’arrange rien dans le camp.



Alors que l’État reconnaît avec frilosité une tendance à la hausse de la population de réfugiés dans la Jungle, les associations évoquent dans leur dernier recensement une population dépassant les 9 000 habitants.

 Cela ferait de la Jungle la troisième « ville » du Calaisis, après Calais et Marck. D’après elles, ce sont entre 50 et 70 nouveaux exilés qui arrivent chaque jour dans le camp de la Jungle. 

La semaine dernière, la « caravane de bienvenue », qui accueille les nouveaux arrivants, s’est retrouvée à court de tentes et de duvets.

D’ailleurs, il est aussi de plus en plus difficile de leur trouver un emplacement dans la zone nord, complètement remplie. 
Depuis le démantèlement de la zone sud il y a quelques mois, les tentes et les abris sont les uns sur les autres.
 Chaque centimètre carré qui n’est pas une route ou un chemin est occupé. Et ce n’est pas pour arranger la situation au sein du camp. 
Sami, Abraham et Micki sont tous trois Érythréens, et sont dans la Jungle depuis six mois environ. Ils affirment avoir 17 ans, et racontent un quotidien de plus en plus difficile : « On est les uns sur les autres, il n’y a pas de place. On vit plus comme des animaux que comme des hommes ici. »

Sami évoque aussi le problème des tensions croissantes entre les communautés : « Il y a des gens qui viennent de pays différents, et qui ne parlent pas la même langue. Ça crée des tensions. Dans les files d’attente pour la nourriture, c’est là où c’est le plus compliqué. J’ai déjà vu des conflits commencer là, et on a plus de chances d’avoir un repas si on est grand et costaud. »

 Pour tenter de remédier à ces problèmes, une file prioritaire a été créée à Jules Ferry pour les femmes et les enfants. De même, certaines associations qui organisent des distributions comme Care4Calais ont mis en place des systèmes de tickets pour éviter les longues files d’attente et les conflits qu’elles peuvent causer. Mais les tensions demeurent.

Autant de problèmes dont se font l’écho les associations présentes sur le terrain, qui voient chaque jour le nombre de réfugiés augmenter à une vitesse alarmante et tentent de faire face, alors que les dons ont littéralement chuté ces derniers mois, depuis la fin du démantèlement de la zone sud… 

Le facteur média, qui avait été très important pour les dons et la présence de bénévoles au moment du démantèlement de la zone sud, pourrait à nouveau faire pencher la balance, étant donné le soudain regain d’attention de plusieurs médias nationaux.

S.M.
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MessageSujet: Re: EUROPE    Mer 10 Aoû - 9:18

Sky News découvre un « Manuel » pour migrants vers l’Europe

[img(859.55556px,397.55556px)]http://reseauinternational.net/wp-content/uploads/2015/09/12038029_1483605588607096_7790509468925844292_n-1728x800_c.jpg[/img]
Citation :
Avec ce manuel, les migrants sont pris en main de A à Z, mieux que dans un voyage organisé, avec agences de départ et d’arrivée, comité d’accueil, site internet, hotline, et tout. Dommage qu le programme actuel ne concerne que les détenteurs de passeports syriens, qu’ils soient Syriens ou non. Par « humanisme », les ONG qui éditent le manuel du parfait migrant devraient commencer à penser aux pauvres Yéménites abandonnés à leur sort. Il serait possible d’organiser une filière qui passerait par la Mer Rouge. Mais peut-être que le Yémen n’est pas au programme.  RI

[size=30]***[/size]


Le « Manuel » contient des cartes, des conseils et les numéros de téléphone des organisations qui pourraient aider les réfugiés à accomplir la périlleuse traversée.
Les réfugiés se dirigeant vers la Grèce sur des embarcations de fortune sont dotés d’un « manuel des migrants » rempli de conseils, de cartes, de numéros de téléphone et d’astuces concernant leur traversée vers l’Europe.
Parmi des gilets de sauvetage abandonnés et des canots pneumatiques crevés, Sky News a découvert un exemplaire abîmé d’un guide touristique très particulier échoué sur une plage de l’île grecque de Lesbos.
La couverture du livret comporte une photographie d’un jeune homme sur une plage au coucher du soleil, regardant avec envie vers la mer, avec des rames à ses pieds alors qu’il se prépare à la périlleuse traversée.
Le « Manuel » est écrit en arabe et contient les numéros de téléphone des organisations qui pourraient aider les réfugiés qui font le voyage, tels que la Croix-Rouge et le UNHCR (Haut Commissariat des Nations Unies pour les Réfugiés).
Parmi les organisations apparaissant au dos du livret, l’une d’elle est appelée « W2eu », ce qui signifie «Welcome to Europe».
Sonia, qui n’a pas souhaité donner son nom de famille, est bénévole pour W2eu, elle a déclaré à Sky News: « Les militants de notre réseau distribuent les guides gratuitement en Turquie ». Elle a expliqué que l’un des objectifs de la brochure était d’aider ceux qui vont rencontrer des problèmes en mer.
Ils peuvent appeler un numéro de hotline 24/24h indiqué dans le guide, les bénévoles transmettent alors leurs coordonnées aux garde-côtes compétents.
« Nous nous informons sur le nombre de personnes à bord des bateaux et sur la nature des problèmes qu’elles rencontrent », dit-elle. « C’est un service de secours vital que nous offrons aux réfugiés. Ils vont venir de toutes façons, il est donc préférable que nous leur donnions des conseils ».
Arabophone, Sonia prend les appels depuis son domicile en Autriche, elle est l’une des nombreux bénévoles. « Nous sommes un grand groupe d’environ une centaine de personnes », dit-elle. « Nous sommes basés à travers l’Europe et l’Afrique du Nord ».
Le guide de poche contient une carte pratique de l’Europe détaillant les zones où les bateaux ont tendance à débarquer.
Marquées en rouge, les zones décrites comme « détentions/réceptions/zones de contrôles ».
Sur la quatrième de couverture, figurent une série de photographies d’îles grecques ensoleillées, dont le principal port de Lesbos, Mytilène, et un homme souriant aux côtés de la légende: « Quand je suis arrivé sur les rives de Mytilène j’ai pris conscience que je n’étais plus un enfant ».
Le site Web de W2eu annonce « Nous souhaitons la bienvenue à tous les voyageurs dans leur difficile traversée et vous souhaitons un bon voyage – Parce que la liberté de circulation est un droit pour tous! »
Il poursuit en disant qu’ils aspirent à offrir des contacts et des conseils aux réfugiés et aux migrants: « Aux frontières extérieures de l’Europe, les gens se voient refuser l’entrée, ils sont emprisonnés et déportés ».
« Néanmoins, les gens viennent. W2eu.info vous soutient, vous qui venez en Europe, dans votre lutte pour une vie meilleure ».
Par Jonathan Samuels, correspondant Sky News, à Lesbos, en Grèce

https://www.facebook.com/notes/1483605485273773/
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MessageSujet: Re: EUROPE    Mer 30 Mar - 17:40

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MessageSujet: Re: EUROPE    Jeu 5 Fév - 10:11

https://www3.telepac.agriculture.gouv.fr/telepac/tbp/feader/afficher.action


En application du règlement européen (CE) n°259/2008 de la Commission, daté du 18 mars 2008, modifié par le règlement d'exécution (UE) n° 410/2011 du 27 avril 2011, chaque Etat membre est tenu de publier un certain nombre d'informations relatives aux bénéficiaires, relevant du statut juridique de personne morale, des aides de la Politique agricole commune (PAC), qu'elles relèvent du fonds européen agricole de garantie (FEAGA) ou du fonds européen agricole pour le développement rural (FEADER).
Conformément à la réglementation européenne, la publication des bénéficiaires exclut les personnes physiques, c'est-à-dire pour l'essentiel les exploitants agricoles à titre individuel. Les données publiées ne concernent que les structures sociétaires agricoles (GAEC, SCEA, EARL, organisations de producteurs...), les entreprises agroalimentaires, les interprofessions, les établissements publics et les collectivités, ainsi que les organisations caritatives et les associations.
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MessageSujet: Re: EUROPE    Jeu 5 Fév - 10:03

http://www.observatoiredesgaspillages.com/2015/la-france-va-devoir-rendre-un-milliard-deuros-daides-agricoles/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+ObservatoireDesSubventions+%28Observatoire+des+subventions%29


LA FRANCE VA DEVOIR RENDRE UN MILLIARD D’EUROS D’AIDES AGRICOLES


Quinze États membres sont concernés par cette demande de remboursement, mais la France éponge le plus gros de l'ardoise, qui s'établit au total à 1,45 milliard, selon le détail des chiffres publiés.

Source : LeFigaro.fr

La France va devoir rendre à l’Union européenne plus de 1 milliard d’euros d’aides agricoles versées à tort, pour cause de fraudes et d’erreurs, pour la période 2008-2012, a-t-on appris mardi auprès de la Commission européenne.
Cette somme, correspondant à environ 2% des quelque 40 milliards d’euros perçus par la France pour cette période dans le cadre de la Politique agricole commune (PAC), devra être remboursée en trois tranches jusqu’en 2017, a précisé une source européenne. Ce montant a été finalisé à l’issue d’une longue période de négociations entre Paris et Bruxelles. Au départ, la Commission européenne n’avait pas exclu de réclamer jusqu’à 1,8 milliard d’euros.
Quinze États membres sont concernés par cette demande de remboursement, mais la France éponge le plus gros de l’ardoise, qui s’établit au total à 1,45 milliard, selon le détail des chiffres publiés dans le Journal officiel de l’UE.
La France est ainsi pénalisée pour ses défaillances à vérifier le bien-fondé des aides versées aux agriculteurs, notamment en matière d’éco-conditionnalité et de calculs des surfaces agricoles éligibles.
La gestion des fonds agricoles européens et le contrôle de l’éligibilité de leurs bénéficiaires sont régulièrement critiqués par la Cour des comptes européenne. La Commission s’était engagée l’année dernière à redoubler de vigilance.
Publié par Rédaction le 27/01/15


L’agriculture européenne est subventionnée en partie depuis des années par laPAC (Politique Agricole Commune) mais jusqu’à présent il était compliqué de savoir qui reçoit quoi.
Le site Internet du ministère de l’Agriculture, telepac.agriculture.gouv.fr, fait très fort en mettant en ligne un outil qui permet de consulter la liste de l’ensemble des bénéficiaires en France, du Fonds européen agricole pour le développement rural (FEADER).
La liste des bénéficiaires de la PAC est consultable à cette adresse. (Accès à la liste en bas de page). 
:https://www3.telepac.agriculture.gouv.fr/telepac/tbp/accueil/accueil.action.


Téléservices des aides de la Pac
 Accueil
[size=31]Publication des bénéficiaires d'aides PAC[/size]

  •  INFORMATIONS GÉNÉRALES


Ce site a pour finalité l’information du public conformément à la réglementation européenne en vigueur. Il présente pour la France la liste de l'ensemble des bénéficiaires, à l'exception des personnes physiques, des fonds agricoles européens.


En application du règlement européen (CE) n°259/2008 de la Commission, daté du 18 mars 2008, modifié par le règlement d'exécution (UE) n° 410/2011 du 27 avril 2011, chaque Etat membre est tenu de publier un certain nombre d'informations relatives aux bénéficiaires, relevant du statut juridique de personne morale, des aides de la Politique agricole commune (PAC), qu'elles relèvent du fonds européen agricole de garantie (FEAGA) ou du fonds européen agricole pour le développement rural (FEADER).
Conformément à la réglementation européenne, la publication des bénéficiaires exclut les personnes physiques, c'est-à-dire pour l'essentiel les exploitants agricoles à titre individuel. Les données publiées ne concernent que les structures sociétaires agricoles (GAEC, SCEA, EARL, organisations de producteurs...), les entreprises agroalimentaires, les interprofessions, les établissements publics et les collectivités, ainsi que les organisations caritatives et les associations.
De ce fait, une partie importante des bénéficiaires des aides de la PAC n'apparaît pas dans cette publication.

Les informations consultables sont les suivantes :


  • la dénomination sociale du bénéficiaire,

  • la commune et le code postal,

  • le montant des paiements directs du FEAGA en euros,

  • le montant des paiements FEAGA autres que les aides directes en euros,

  • le montant des financements publics FEADER hors prêts bonifiés (somme de la contribution communautaire et de la contribution nationale) en euros,

  • le montant des bonifications d'intérêts pour les bénéficiaires d'un prêt bonifié en euros,

  • la somme des montants précités en euros.



Quelques précisions :


  • En matière de prêts bonifiés, en raison du décalage entre année civile et exercice budgétaire communautaire, les bonifications d'intérêts font l'objet d'un affichage séparé.

  • Pour certains bénéficiaires, les montants indiqués peuvent être négatifs. Il s'agit alors d'un remboursement d'aides correspondant à un trop perçu lors d'une année précédente.

  • Dans le cadre du programme européen d'aide au plus démunis (PEAD), la valorisation comptable des déstockages en nature en faveur des organisations caritatives a été intégrée.

  • Les montants relatifs aux opérations de stockage public sont publiés dans la rubrique des montants FEAGA autres que les aides directes ; ces montants correspondent aux montants versés lors de l'achat des produits, aux montants perçus par l'Etat membre lors de la revente des produits et aux montants versés aux entrepositaires au titre des opérations de stockage.



Pour effectuer une recherche :

Les critères de recherche sont les suivants :
la dénomination sociale, la commune d'enregistrement, le code postal et le montant des aides perçues.


Le recours au caractère * permet de remplacer toute combinaison de caractères.
S'agissant des montants, une recherche par tranche est possible. Pour des modalités pratiques, l'affichage est limité à 500 résultats. Au-delà, il vous sera demandé d'affiner vos critères de recherche.
Les résultats de la recherche peuvent être extraits sous la forme d'un fichier au format csv (séparateur).


Exemples de recherche :

- toutes raisons sociales commençant par « GAEC » : taper "GAEC*";
- toutes communes contenant « SAINT » : taper "*SAINT*";
- toutes raisons sociales se terminant par « VALLEES » : taper "*VALLEES";
- toutes communes de l’Oise : taper "60***".
Il est précisé que pour favoriser les recherches, le système ne tient pas compte des accents sur les caractères et que tous les enregistrements trouvés sont restitués en majuscules.
Les bénéficiaires des aides PAC peuvent demander des renseignements sur les montants publiés les concernant en s'adressant par courrier à :

Agence de Services et de Paiement
Direction de l'espace rural, de l'agriculture et de la pêche
Publication des bénéficiaires
12 rue Henri Rol Tanguy
TSA 10001
93555 Montreuil sous Bois Cedex



Nota : Ces informations sont directement issues des Données Individuelles de Paiement (DIP), transmises par les organismes payeurs à la Commission européenne, chaque année dans le cadre de la déclaration annuelle des comptes. La responsabilité de ces données individuelles incombe aux seuls organismes payeurs concernés.
Accès direct au service de consultation :








Téléservices des aides de la Pac
 Accueil

Publication des bénéficiaires d'aides PAC


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MessageSujet: Re: EUROPE    Lun 4 Nov - 11:52

http://www.mediapart.fr/article/offert/fbcbcbf00ca4b6ad808524bfd23a92a4

Le contrat insensé de l'écotaxe
31 OCTOBRE 2013 |  PAR MARTINE ORANGE
Un contrat léonin souscrit au détriment des intérêts de l’État, des soupçons de favoritisme et de corruption, la menace de 800 millions d'euros à verser en cas d'annulation, une taxe qui ne répond pas aux objectifs de fiscalité écologique... La mise en place de l’écotaxe en France, imaginée et portée par la précédente majorité, tourne au scandale d’État.



Cet article vous est offert. PAR MEDIAPART :


Qui a signé le contrat de l’écotaxe ? Au lendemain de l’annonce de la suspension de la taxe sur les transports de poids lourds annoncés par Jean-Marc Ayrault, la pression politique monte au fur et à mesure que le gouvernement révèle les termes du contrat de partenariat public-privé dans lequel il se retrouve piégé. L’État devrait verser 800 millions d’euros de dédit à la société privée Ecomouv, chargée de la mise en place de cette taxe, si jamais il revenait sur sa décision de l’implanter dans les conditions arrêtées par le contrat.
© reuters


800 millions d’euros ! La somme a sidéré l’ensemble des Français. « Il n’y a pas un scandale de l’ écotaxe, il y a un scandale Ecomouv », a dénoncé Joël Giraud, député radical de gauche lors de la séance des questions d’actualité. Le sénateur PS François Rebsamen demande une commission d’enquête parlementaire pour mettre au clair les conditions d'attribution de ce partenariat public-privé. Il avoue avoir des « doutes sur la création de cette société censée collecter l’écotaxe ».
Jusqu’alors déterminée à utiliser sur tous les tons politiques le thème du ras-le-bol fiscal, prête à dauber sur le énième recul du gouvernement, la droite se tient silencieuse. C’est elle qui a imaginé, porté, choisi les modalités de la mise en œuvre de l’écotaxe, accepté les termes de la société Ecomouv. Même si le contrat a été officiellement signé le 20 octobre 2011 par le directeur des infrastructures, Daniel Bursaux, la signature a été précédée d’un accord écrit de Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’environnement, Valérie Pécresse, ministre du budget, François Baroin, ministre de l’économie et des finances.
Mais, brusquement, les uns et les autres se dégagent de toute responsabilité. Tout semble s’être passé ailleurs, sans eux. « Nathalie Kosciusko-Morizet a bien signé. Mais elle ne s’en est pas occupée. Tout était déjà bouclé », assure sa porte-parole, éludant la question de savoir si elle aurait pu remettre en cause le projet. « Moi, je n’ai rien signé. Le seul texte que j’ai approuvé est le décret pour l’application de l’écotaxe, le 6 mai 2012 (le jour même du second tour de l’élection présidentielle - ndlr) », semble presque se féliciter Thierry Mariani, alors ministre des transports et normalement chargé de la gestion du dossier. Lui aussi dit qu’il n’avait aucun pouvoir de modifier les choses, « tout avait été arrêté avant ».
Tous les regards se tournent vers Jean-Louis Borloo, qui a occupé auparavant le poste de ministre de l’environnement. C’est lui qui a lancé l’écotaxe, seul résultat tangible du Grenelle de l’environnement. Très bavard au lendemain de la révolte bretonne, critiquant la mauvaise gestion gouvernementale, l’ancien ministre de l’environnement se tait désormais. Il n’a pas retourné nos appels. Quant à Dominique Bussereau, ministre des transports qui a supervisé lui aussi le lancement du projet, il a disparu des écrans radars.
Le jeu de défausse des responsables de droite traduit leur inquiétude. Les uns et les autres flairent le danger. Tout est en place pour un scandale d’État. Car il n’y a pas que les 800 millions d’euros de dédit qui sont hors norme. Des choix du contrat aux conditions d’implantation en passant par la sélection de la société, tout a été fait dans des conditions extravagantes, au détriment de l’État. Sous couvert d’écologie, le gouvernement de Nicolas Sarkozy et l’administration ont accepté des mesures exorbitantes du droit commun, allant jusqu’à revenir sur le principe républicain que seul l’État perçoit l’impôt. Chronique d’un naufrage.
DANS L’OPACITÉ DU PPP
Cela n’a jamais fait l’objet d’un débat. D’emblée, il était évident pour Jean-Louis Borloo que la mise en place de l’écotaxe se ferait dans le cadre d’un partenariat public-privé. « Il y a un consensus dans la haute fonction publique sur ces contrats. Elle ne jure que par eux, avec toujours les mêmes arguments. D’abord, le privé est toujours mieux et sait toujours mieux faire. Et maintenant, l’État est ruiné. Il ne peut plus s’endetter pour mener les projets par lui-même. Désormais, tout passe par les PPP. Cela a coûté dix fois plus cher, comme l’a démontré la Cour des comptes, engagé la Nation et les finances publiques pour des décennies, et on continue. Depuis dix ans, on est ainsi en train de découper tranquillement tous les biens publics pour permettre à des privés de se constituer des rentes à vie », explique un ancien trésorier payeur général.
Dans le cadre de l’écotaxe, un autre argument est ajouté : celui de la technicité. Il faut implanter des portiques de détection, diffuser des équipements embarqués à bord des camions pour permettre de les identifier, gérer les données, percevoir la taxe. Tout cela demande des équipements, des hommes, des logiciels, des traitements de données. Qui mieux que le privé peut gérer une telle complexité ? s’interroge le ministre de l’écologie, qui pas un instant n’imagine faire appel à des prestataires de services au nom de l’État. Toute la charge doit être déléguée au privé.
Il y a bien un problème, malgré tout. C’est la perception de l’impôt. Depuis la Révolution, l’impôt ne peut être perçu que par l’État. Mais si le privé n’est pas assuré de mettre la main sur les recettes, jamais il n’acceptera de participer au projet. Qu’à cela ne tienne, on habillera le procédé d’un nouveau terme en novlangue : on parlera « d’externalisation de la collecte de l’impôt ». Une grande première qui sera confirmée dans les articles 269 à 283 quater du Code des douanes. Jamais l’État n’a confié au privé la perception des impôts. « C’est le grand retour des fermiers généraux », dénonce Élie Lambert, responsable de Solidaires douanes, qui redoute le précédent.
Très tôt, le syndicat s’est élevé contre les conditions obscures et léonines de ce partenariat public-privé en décortiquant avec précision tous les enjeux de ce contrat, mais sans rencontrer jusqu’à maintenant beaucoup d’audience (lire ici son analyse)« Non seulement, ce contrat tord tous les principes républicains. Mais il le fait dans des conditions désastreuses pour l’État. En exigeant 240 millions d’euros par an pour une recette estimée à 1,2 milliard d’euros, le privé a un taux de recouvrement de plus de 20 %, alors que le coût de la collecte par les services de l’État, estimé par l’OCDE, est d’à peine 1 %, un des meilleurs du monde », poursuit-il.
Soupçons de corruption
Dès le 31 mars 2009, Jean-Louis Borloo lance donc un appel d’offres pour la mise en place d’un télépéage sur l’écotaxe, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Mais il le fait dans le cadre d’une procédure spéciale, uniquement possible pour les PPP : le dialogue compétitif. Cette procédure, dénoncée par des parlementaires dès la première loi sur les PPP en 2004, permet tous les détournements de la loi. L’État et les parties privées ne sont plus tenus par rien, ni par le code des marchés publics, ni par la loi Sapin. Les offres peuvent évoluer au gré des discussions. Une solution proposée par un candidat peut être reprise par l’autre. Officiellement, cela permet à l’État de garder la main sur toute la procédure et prendre les meilleures idées partout. Dans les faits, cela peut donner lieu à tous les tours de passe-passe.
Vinci, premier groupe de BTP et premier concessionnaire autoroutier en France, qui était très attendu, choisit de ne pas répondre à l’appel d’offres « jugé trop compliqué » selon un de ses dirigeants. Trois candidatures demeurent : celle du groupe italien autoroutier, Autostrade, au départ tout seul ; celle de Sanef, deuxième groupe autoroutier français contrôlé par l’espagnol Abertis, accompagné par Atos et Siemens ; enfin un troisième consortium est emmené par Orange. Les enjeux sont si importants qu’ils vont donner lieu à une bataille féroce.
 SOUPÇONS DE CORRUPTION
Pierre Chassigneux© Dr
Le 13 janvier 2011, Pierre Chassigneux, préfet, ancien responsable des renseignements généraux, ancien directeur de cabinet de François Mitterrand, devenu président de Sanef, écrit à Jean-Paul Faugère, directeur de cabinet du premier ministre François Fillon. Il est inquiet. Par de multiples bruits de couloirs, si fréquents dans l’administration, la même information lui revient : la proposition de Sanef qui, jusqu’alors semblait en tête, est en train d’être distancée par celle d’Autostrade. Celui-ci fait maintenant figure de favori.
Dans sa lettre, Pierre Chassigneux met en garde le directeur de cabinet sur la candidature d’Autostrade, qui n’a aucune référence en matière de télépéage à la différence de Sanef. Il le prévient aussi qu’au vu d’un certain nombre de distorsion dans l’appel d’offres, son consortium n’hésitera pas à porter le dossier devant le tribunal administratif. Son courrier est explicite :« Ajouté au risque politique évident que présente déjà l’instauration d’une taxe poids lourds, celui d’un cafouillage de mise en place dû à l’incapacité de l’opérateur choisi, additionné d’un contentieux (…)  dont le résultat ne fait aucun doute, me paraît présenter une forte accumulation de facteurs négatifs. » Il ajoute : « Le groupe est tout à fait prêt à s’incliner devant une offre concurrente jugée meilleure, à condition que les règles de fair-play et de saine concurrence soient respectées, ce qui n’est hélas ici manifestement pas le cas. »
Car le consortium emmené par Sanef a noté tous les changements intervenus depuis le dépôt des candidatures à l’appel d’offres. Le groupe italien qui était tout seul au départ s’est « francisé » en s’adjoignant le concours de la SNCF, Thalès, SFR et Steria comme partenaires très minoritaires (Autostrade détient 70 % du consortium). De plus, l’État a introduit des critères très imprécis pour évaluer les offres, comme celui de la crédibilité. Il a  aussi changé les critères du coût global de l’offre. Enfin, le consultant extérieur, Rapp Trans, chargé d’aider l’État à évaluer les candidatures, est aussi conseiller d’Autostrade dans de nombreux projets. Cela fait beaucoup de transgressions par rapport aux règles usuelles.
Mais il y a un autre fait qui alarme Pierre Chassigneux. Des rumeurs de corruption circulent autour de ce contrat. Sanef se serait vu conseiller d’appeler un grand cabinet d’avocats, rencontré dans de nombreuses autres affaires, s’il voulait l’emporter. L’ancien directeur des RG décide alors, comme cela a déjà été raconté par Charlie Hebdo et Le Point, de faire un signalement auprès du service central de prévention de la corruption.
Tous ces faits ne semblent pas retenir les pouvoirs publics. Le 14 janvier 2011, le classement des appels d’offres, signé par Nathalie Kosciusko-Morizet, est publié : Autostrade, comme l’a annoncé la rumeur, est en tête. Sans attendre les deux mois de réflexion accordés par les textes, la ministre de l’écologie choisit de retenir tout de suite l’offre du candidat italien.
Furieux, le consortium emmené par Sanef  dépose une requête en référé devant le tribunal administratif de Cergy-Pontoise pour contester l’appel d’offres. Il reprend tous les griefs qu’il a déjà relevés pour souligner la distorsion de concurrence. Une semaine après, le tribunal administratif lui donne raison sur de nombreux points, notamment le changement de la candidature d’Autostrade avec l’arrivée de la SNCF, le caractère discrétionnaire des critères, le conflit d’intérêts avec le conseil de l’État, Rapp Trans, et casse l’appel d’offres.

Jean-Paul Faugère, directeur de cabinet de François Fillon © dr

Dans ses attendus, le tribunal administratif souligne notamment un point intéressant, celui du prix : « L’État ne paierait pas le prix stipulé dans l’offre du candidat mais un prix qui se formerait dans des conditions qu’il ne maîtrise pas et qu’un candidat peut, le cas échéant, manipuler ; que le critère du coût global a été privé de signification par le pouvoir adjudicateur en introduisant la modification tendant à ne plus rendre comme objectif obligatoire le pourcentage d’abonnés ; qu’ainsi des soumissionnaires tels qu’Alvia (nom du consortium dirigé par Sanef) ont été défavorisés », écrivent les juges.
Sans attendre, Thierry Mariani, ministre des transports, fait appel de la décision du tribunal administratif auprès du conseil d’État, au nom du gouvernement. Le 24 juin 2011, le conseil d’État casse le jugement du tribunal administratif, déclare l’appel d’offres valable et confirme la candidature retenue d’Autostrade. Ce jour-là, selon des témoins, Jean-Paul Faugère, ancien magistrat au conseil d’État, serait venu exceptionnellement assister à la délibération.
Affaire d'Etat
Mais tout ce remue-ménage a laissé des traces. Au ministère des transports et de l’équipement comme dans les milieux du bâtiment, on n’a guère apprécié les initiatives de Pierre Chassigneux. D’autant qu’après avoir saisi la direction de la prévention de la corruption, il a aussi signalé le dossier à la brigade de la délinquance économique. Dans le monde discret du BTP, ce sont des choses qui ne se font pas. Et on le lui fait savoir. « On a fait pression sur moi pour que j’arrête. Certains sont venus me voir en me disant de tout stopper, sinon (dixit) "des gens risquaient d’aller en prison" », raconte Pierre Chassigneux aujourd’hui. Un de ses amis préfets, proche du pouvoir, lui confirmera en juillet 2011 : « C’est une affaire d’État. »
Les représailles ne tarderont pas à son encontre. Dès le printemps, le milieu du BTP décide de le rayer de la présidence de l’association des autoroutes de France qui lui était destinée. Plus tard, profitant de ce que Pierre Chassigneux est atteint par la limite d’âge, l’actionnaire principal de Sanef, l’espagnol Abertis, qui a aussi des liens étroits avec l’italien Autostrade – ils voulaient fusionner en 2007, mais la direction de la concurrence européenne s’y est opposée –, optera pour un candidat nettement moins turbulent pour le remplacer : il nommera Alain Minc.
Lorsqu’il était président de la commission des finances à l’Assemblée nationale, Jérôme Cahuzac s’était intéressé aux conditions d’obtention du contrat de partenariat public-privé et avait auditionné Pierre Chassigneux. Il y fera référence lors d’un débat à l’Assemblée sur l’écotaxe le 17 juillet 2012  : « La régularité des procédures qui ont suivi l’adoption de la loi a été contestée devant les juridictions administratives. En première instance, l’appel d’offres qui avait attribué le marché à une entreprise italienne aux dépens d’une entreprise française, la société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France, a été annulé. Le Conseil d’État a rétabli en appel la décision. Il ne m’appartient pas de juger les raisons pour lesquelles la Haute assemblée a désavoué la première instance, mais ceux qui s’intéressent à ce sujet seraient sans doute intrigués par certaines des modalités qui ont présidé à cette conclusion », déclare-t-il alors. 
Le ministère du budget, cependant, ne semble jamais s’être vraiment penché sur le sujet. Lorsque Pierre Chassigneux s’est enquis des suites données au dossier, un conseiller lui a répondu que c’était désormais dans les mains de la justice.
Une enquête préliminaire avait été ouverte par le parquet de Paris. En juin 2011, le dossier a été transmis au parquet de Nanterre, territorialement compétent. À l’époque, ce parquet est dirigé par le juge Philippe Courroye.  Depuis, il n’y a plus aucune nouvelle sur le sujet.
UN CONTRAT EN OR
Au fur et à mesure des discussions avec l’État, le contrat de partenariat public-privé a beaucoup évolué par rapport à ce qui était envisagé au moment de l’appel d’offres. De dix ans au départ, celui-ci est passé à treize ans et trois mois. Comment ? Pourquoi ? Rien n’a été dit à ce sujet. Est-ce que cela seul ne remet pas en cause le contrat ?
Thierry Mariani© dr
Mais ce changement est tout sauf anodin : au lieu de 2,4 milliards, ce sont 3,2 milliards d’euros qui sont promis à la société Ecomouv, société formée par le consortium dirigé par Autostrade. Jamais l’État n’a signé un PPP aussi ruineux. À titre d’exemple, le contrat de PPP pour la cité judiciaire de Paris, fortement contesté lui aussi, prévoit une rétribution de 3 milliards d’euros pour Bouygues qui a gagné l’adjudication. Mais c’est sur une période de trente ans.
« Vous ne pouvez pas comparer la construction d’un bâtiment à un marché d’équipements où il faut des investissements, des remises à niveau, du personnel », objecte Thierry Mariani. Parlons-en justement des équipements, des investissements. Sous prétexte qu’il s’agit d’un contrat privé, peu de détails sont donnés. La société Ecomouv a pour mission d’assurer la surveillance de quelque 15 000 kilomètres de routes nationales. Elle affirme avoir investi 600 millions pour l’installation des portiques de télépéage, les boîtiers de géolocalisation, les logiciels. Un terrain a été acheté à Metz auprès du ministère de la défense pour installer des centres d’appels.
Mais la société va aussi bénéficier de l’aide des douaniers, comme le confirme Élie Lambert de Solidaires douanes : « Nous sommes dans une complète confusion des genres. D’un côté, cette société va percevoir l’impôt, aura le droit de mettre des amendes, ce qui est aussi du jamais vu dans l’histoire de la République. Mais de l’autre, les services de Douanes vont être requis pour poursuivre et arrêter les contrevenants. C’est-à-dire que la tâche la plus coûteuse et la plus difficile est mise à la charge du public, pour des intérêts privés. » 
Côté recettes, l’État s’est engagé à verser 20 millions par mois à la société à partir du 1er janvier 2014, quelle que soit la date de départ de l’écotaxe. « Il faut bien commencer à rembourser les investissements et les frais financiers », a expliqué Michel Cornil, vice-président du groupement au Figaro. Ecomouv n’a pas retourné nos appels.
On comprend que la société soit impatiente de réaliser très vite des rentrées d’argent. Car tout son montage financier repose sur une lévitation : une pincée de capital et une montagne de dettes. Créée le 21 octobre 2011, juste après la signature définitive du contrat, la société dominée par Autostrade – ils ont sept représentants sur dix – a constitué un capital de 30 millions d’euros. Pour un projet évalué autour de 800 millions d’euros, c’est peu. Il est étonnant que cet aspect n’ait pas attiré l’attention de l’État. Comment confier un tel projet à une société si peu solide même si elle a des actionnaires puissants derrière elle ? Que se passe-t-il si tout dérape ? Qui intervient ? On craint de connaître la réponse.
Dès la première année, compte tenu des pertes liées aux investissements de départ, elle n’avait plus que 9 millions de capital. Depuis, à notre connaissance, aucune augmentation de capital n’a été réalisée. En face, il n’y a que des dettes. Au 31 décembre 2012, la société avait déjà un endettement de 300 millions d’euros. Selon ses déclarations, celui-ci s’élève à 485 millions d’euros aujourd’hui.
L’effet de levier est donc gigantesque. Le financement est apporté par un consortium de banques emmené par le Crédit agricole, les banques italiennes Unicredit et Mediobanca, la Deutsche Bank, le Crédit lyonnais et la Caisse des dépôts. Le taux moyen est de 7,01 %. L’État, lui, emprunte à 2,7 %.
Goldman Sachs en percepteur ?
Le montage est conçu de telle sorte que la société qui va dégager une rentabilité hors norme – sur la base des versements prévus, les investissements seront remboursés en moins de trois ans – ne fera jamais de bénéfices. Enfin, officiellement. Ce qui lui permettra de ne jamais payer d’impôts. Un comble pour celui qui se veut percepteur au nom de l’État.
Un alinéa prévoit que Autostrade est libre de revendre toutes ses actions après deux ans de fonctionnement, après en avoir informé l’État qui n’a rien à dire sur le changement de contrôle, selon les statuts de la société. Là encore, pourquoi l’État a-t-il consenti une telle libéralité ? Compte tenu du dispositif, il n’est pas impossible que dans les prochaines années, Ecomouv repasse, avec fortes plus-values à la clé pour ses anciens propriétaires, dans d’autres mains attirées par cette rente perpétuelle. Un Goldman Sachs par exemple, qui prendrait ainsi un contrôle direct sur les impôts des Français. 
Curieusement, à entendre la société Ecomouv, elle n’a que des droits vis-à-vis de l’État. Il lui doit 800 millions de dédit si le contrat est cassé, 20 millions d’euros au 1er janvier 2014, même si l’écotaxe est retardée. Mais il n’est jamais évoqué ses propres engagements. Dans tout contrat, il est normalement prévu des dates de mise en exécution, des pénalités de retard ou si les recettes ne sont pas à la hauteur espérée, faute d’une mise en place satisfaisante. Dans celui d’Ecomouv, il n’en est jamais question.
Les retards pourtant sont nombreux. L’écotaxe devait être mise en place en avril 2013 en Alsace et en juillet 2013 dans toute la France. Cela n’a pas été possible. Ecomouv n’était pas prêt. Le système technique était toujours défaillant. Comment se fait-il que l’État n’invoque pas des pénalités de retard, des amendes pour manque à gagner des recettes, voire n’ait pas envisagé la mise en œuvre d'une clause de déchéance ? Faut-il croire que le contrat a été rédigé de telle sorte que l’État soit dépourvu de toute arme ? Dans ce cas, qui a accepté de telles clauses ?
Fin octobre, le système de télépéage n’a toujours pas reçu l’attestation de validation par l’administration. Cette attestation est espérée en novembre. De même, il était prévu afin que le système de perception fonctionne bien que 800 000 abonnements de télépéage soient souscrits au moment du lancement. Fin octobre, les abonnements ne dépassaient les 100 000. « La suspension de l’écotaxe décidée par Jean-Marc Ayrault est une vraie bénédiction pour Ecomouv. Car il n’est pas prêt pour entrer en service au 1er janvier. Cela lui permet de cacher ses défaillances », dit un connaisseur du dossier.
UNE TAXE QUI N’A PLUS D’ÉCOLOGIQUE QUE LE NOM
Il existe tant de problèmes autour de ce contrat de PPP que cela semble impossible qu’il demeure en l’état. Mais le pire est que l’écotaxe, telle qu’elle a été conçue, ne répond en rien aux objectifs d’une véritable fiscalité écologique souhaitée officiellement par l’État.
Lorsque Jean-Louis Borloo présente son projet d’écotaxe à l’Assemblée, le 17 juin 2009, le texte est adopté à une quasi-unanimité. À droite comme à gauche, chacun se félicite de cette avancée écologique. Chacun alors semble avoir compris qu’une nouvelle fiscalité écologique est en train de se mettre en place sur la base du pollueur-payeur, et que les recettes vont servir au développement des transports durables. Erreur !  Car le ministère des finances veille. L’écotaxe pour lui, ce sont des recettes nouvelles pour remplacer les 2 milliards d’euros évaporés à la suite de la perte des autoroutes, bradées au privé. Un moyen aussi de récupérer en partie la TVA sociale que le gouvernement n’a pas réussi à mettre en place.
« Quand l’Allemagne a instauré une taxe sur les transports routiers, les élus alsaciens ont vu tous les camions passer chez eux. Ils ont alors demandé l’instauration d’une taxe pour freiner les nuisances et compenser les dégâts. L’idée a soulevé l’enthousiasme. Taxer les poids lourds était une idée de financement qui circulait depuis 2000. Alors qu’il y avait des autoroutes payantes, les routes nationales restaient gratuites. Pour les camions, c’était un moyen d’échapper aux taxes. Dans l’esprit de Bercy, cette taxe devait être récupérée par les camionneurs et payée par les consommateurs. Ensuite, on habillait tout cela de vert », raconte un ancien membre de cabinet ministériel à Bercy. C’est bien cela qui s’est passé : on habillait de vert sur les routes gratuites jusqu’alors.
Lorsque le Conseil d’État approuve le 27 juillet 2011 le schéma futur de taxation du réseau routier soumis à l’écotaxe, il y a une première surprise : les autoroutes, principaux points de transit de tous les transports internationaux, n’y figurent pas. Motif avancé par les intéressés : les camions paieraient déjà la taxe au travers des péages. Dans les faits, ils ne paient rien du tout. Les sociétés privatisées d’autoroutes reversent juste une redevance d’utilisation du domaine public. Alors que la Cour des comptes dénonce l’opacité des tarifs et l’enrichissement sans cause des sociétés d’autoroutes, la redevance n’a jamais été réévaluée depuis leur privatisation : elle est de 200 millions d’euros par an pour 7,6 milliards de recettes en 2011. Le gouvernement vient de l’augmenter de 50 % pour la porter à 300 millions d’euros.
« Ne pas inclure les autoroutes, c’est donner une super-prime au privé. Tout est fait pour créer un effet d’aubaine et ramener du trafic sur les autoroutes privées, au détriment de l’État et des principes écologiques », dénonce Élie Lambert.
Mais il n’y a pas que cela qui choque dans le schéma retenu. La Bretagne, qui n’a aucune autoroute payante, se voit imposer une taxation sur l’essentiel de son réseau routier. Comme le relevait un excellent billet de blog sur le sujet, l’Aveyron, grand lieu de passage de camions s’il en est, se voit taxé en plusieurs endroits. En revanche, a pointé le député Joël Giraud, toutes les routes nationales empruntées par les camions entre la France et l’Italie, et qui sont un cauchemar pour certains villages, n’ont aucun portique de taxation. « Nous sommes dans un scandale absolu. Cette taxe qui devait servir à limiter les transports internationaux, réduire les nuisances, a été conçue et détournée de telle sorte qu’elle va en fait être payée par les seuls transporteurs locaux, tandis qu'une partie des transports internationaux en seront exemptés. Une fois de plus, le monde politique et le monde administratif tuent le pays réel », accuse Jean-Jacques Goasdoue, conseiller logistique.
La fureur des clients et des transporteurs est d’autant plus grande qu’ils se sentent totalement piégés. Dans cette période de crise, alors que la pression des clients et en particulier de la grande distribution est très forte, ils ne peuvent pas répercuter la taxe qui varie entre 3,7 % et 4,4 % en moyenne, quelle que soit la valeur de la marchandise transportée, et qui va venir s’ajouter au prix de transport. Autant dire que pour nombre d’agriculteurs et de transporteurs, c’est leur marge qui risque de disparaître dans cette taxe.
Le pire est qu’ils n’ont aucun choix. Depuis l’annonce de l’écotaxe en 2009, rien n’a été fait pour développer des transports alternatifs, mettre en place des solutions de ferroutage, de transport multi-modal. La faillite de la SNCF en ce domaine est pointée du doigt. « Nous sommes en matière de transport ferroviaire dans une situation pire qu’en 2007. Alors que le fret en Allemagne ne cesse de se développer, chez nous il régresse à vue d’œil », accuse Jean-Jacques Goasdoue. « En 2008, il y avait eu un accord entre Sarkorzy et Pepy (président de la SNCF). Le gouvernement aidait la Sncf à conforter son pôle marchandise, en regroupant le fret et les transports routiers sous l’enseigne Geodis. Geodis a été confié à Pierre Blayau. Ce président qui a déjà ruiné Moulinex dans le passé est en train de ruiner Geodis. Sous sa présidence, le fret n’a cessé de régresser. Il a supprimé le transport wagon par wagon, fermé certaines gares de triage. Il a été incapable de mettre en place une offre sur les grandes lignes, d’aider au développement du transport multi-modal », poursuit-il. 
Aucun changement ne se dessine. Les 750 millions d’euros de recettes que l’État est censé percevoir par le biais de l’écotaxe doivent normalement servir à l’amélioration des infrastructures de transport. C’est l’agence de financement des infrastructures de transportsqui a la responsabilité de gérer cet argent. Une agence parfaitement inutile, a dénoncé la Cour des comptes, mais qui a tenu lieu de sinécure pour certains : Gérard Longuet puis Dominique Perben, ancien ministre des transports, en ont eu la présidence depuis sa création en 2005. C’est le maire de Caen, Philippe Duron, qui la dirige depuis novembre 2012.
Cette agence n’a aucun pouvoir de décision. Elle ne fait que verser l’argent à des projets qui ont été sélectionnés ailleurs. Dans son rapport sur le sujet, le député UMP Hervé Mariton ne cachait pas quelle serait la principale utilisation de cet argent : tout devait être fait pour conforter l’offre routière et autoroutière française. Pas étonnant que la fédération des travaux publics ait été la première à s’émouvoir de la suspension de l’écotaxe. Elle devrait être la première bénéficiaire de cette manne. Cette fédération est dominée par les grands du BTP, qui (hasard...) sont aussi, à l’exception notable de Bouygues, les grands bénéficiaires de la privatisation des autoroutes.
Pour l’avenir, Bercy a déjà un schéma tout arrêté sur le futur de l’écotaxe. « Dans l’esprit des finances, il est évident que les recettes de l’écotaxe sont appelées à augmenter. En fonction de son acceptabilité, il est possible de jouer sur différents leviers : son taux, son périmètre – on peut très bien imaginer inclure certaines départementales dans la taxe – et son assiette. Pour l’instant, la taxe est payée par les camions au-dessus de 3,5 tonnes, mais il est possible d’abaisser ce seuil, d’aller jusqu’aux fourgonnettes », dit cet ancien haut fonctionnaire des finances. Un vrai projet écologique !
AUJOURD'HUI


Tous les interlocuteurs cités ont été appelés ou rencontrés entre les 28 et 30 octobre. Jean-Louis Borloo n'a pas retourné nos appels, de même que la société Ecomouv.



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MessageSujet: Re: EUROPE    Mar 6 Déc - 0:07

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MessageSujet: Re: EUROPE    Jeu 24 Nov - 11:29



Les voleurs de Goldman Sachs à la tête de l’ Europe

Pour guérir l’ Europe de sa dette, s’imposent à des postes clés des ex de Goldman Sachs, la banques US à l’ origine de la crise…


Mario Monti, 68 ans, nouveau président du Conseil italien, et Mario Draghi, 64 ans, nouveau patron de la BCE, sont désormais chargés de serrer la vis en Europe. Les 2 ont été formés par les jésuites. Mario Monti a poursuivi à l’ université Bocconi de Milan, où il a franchi tous les échelons. Il est aussi passé par Yale, où il était assidu aux cours du Nobel Tobin, père d’une taxe fantôme. Mario Draghi, après une seconde maîtrise à Rome, a étudié au Massachusetts Institute of Technology de Boston auprès de Franco Modigliani, l’économiste prix Nobel pour un théorème sur la finance d’entreprise.

L’ école économique de ces 2 super Mario est celle de l’ orthodoxie. Draghi à la tête d’ une BCE qui se croit l’héritière de la Bundesbank, la presse allemande ne voulait pas y croire. « Chez les Italiens, l’inflation est à la vie ce que la sauce tomate est aux pâtes« , se gaussait le Bild. Erreur, car Draghi, question rigueur, est quasi-germanique. Après le MIT, il a fait ses classes à la Banque mondiale puis à la direction du Trésor italien, où il a officié pendant 10 ans. C’est là qu’il a acquis sa réputation de Super Mario, pour avoir aidé à assainir les comptes du pays en privatisant 750 entreprises contre la modique somme de 100 milliards d’euros.

Monti, lui, a connu son premier quart d’heure de célébrité à la Commission européenne, où l’avait nommé en 1994 le cavalier Berlusconi. Le responsable de la concurrence à Bruxelles s’oppose à la fusion entre General Electric et Honeywell, et récolte le surnom de « Saddam Hussein du business« . Il inflige une amende de 497 millions d’euros à Microsoft, qui bafoue la sacro-sainte concurrence; le Financial Times le baptise le « tsar antitrust« . En 2004, alors que la France cherche à sauver Alstom en y injectant de l’argent public, il dénonce le ministre de l’ Economie de l’époque, un certain Sarkozy. Sarkozy se plaint dans la presse : « Il y a des gens à Bruxelles qui veulent la mort d’ Alstom« . Monti réplique, dans Le Figaro : Sarkozy devrait « arrêter de donner l’impression que sans lui la Commission aurait dansé sur le cadavre d’ Alstom« . Pas rancunier, Sarkozy devenu président l’invitera à figurer en 2007 dans le groupe d’experts sur la croissance française. La croissance ne s’en est jamais remise.

Monti et Draghi ont désormais le destin de l’ Europe entre leurs mains. Peut-on leur faire confiance pour résoudre la crise de la dette ? Les amateurs de complot en doutent, et les autres aussi, car nos 2 professeurs de vertu économique ont en commun un gros point noir sur leur CV : un passage par Goldman Sachs. Goldman Sachs, la sulfureuse banque d’affaires américaine à l’origine de la crise des subprimes est aussi celle qui, dans les années 2000, a maquillé les comptes de la Grèce pour lui permettre de dissimuler sa dette et d’adhérer à la monnaie unnique. Les incendiaires se retrouvent aujourd’hui pompiers, ce qui est un classique en pyromanie, mais moins en économie.

Monti se défend en expliquant qu’il n’a collaboré avec Goldman Sachs qu’à partir de 2005 en tant que membre du conseil de recherche sur les politiques publiques. Draghi, lui, a été plus impliqué, avec le titre de vice-président pour l’ Europe de Goldman Sachs entre 2002 et 2006. 2 mois après sa prise de fonction, il accède au poste très prisé d’associé, synonyme de revenus hyper juteux. Il a juré en juin aux députés européens, qui ont eu la politesse de le croire, qu’il n’a rien eu à voir avec les combines sur la Grèce. Mais à peine arrivé à Londres, en 2002, Draghi signe un article avec un Nobel pour justifier les pratiques de dissimulation de créances… Coïncidence, Goldman Sachs a aussi largement profité de son programme de privatisation dans les années 90.

A la grande fureur de Francesco Cossiga, ancien président de la République italienne, qui, alors que le nom de Draghi circule en 2008 pour remplacer Berlusconi, tonne : » Impossible. C’est un vil affairiste qui vendra l’économie italienne à quelque connaissance de son ancienne banque d’affaires comme il l’avait déjà fait lorsqu’il était directeur du Trésor« . Et Luca di Montezmolo, le patron de Ferrari, de confier que Draghi passait régulièrement ses vacances dans le sud de l’ Italie avec Robert Rubin, ancien vice-président de Goldman Sachs dans les années 90…

Les dirigeants européens n’ont pas voulu s’abaisser à lui refuser la BCE au nom de ses relations avec Wall Street. Pas plus qu’ils ne se sont étonnés de ce que Lucas Papademos, le nouveau Premier ministre grec, ait été gouverneur de la Banque centrale grecque de 1994 à 2002 et donc ait eu forcéement partie liée avec la banque américaine pour dissimuler la dette qu’il prétend aujourd’hui rembourser…

Il ne faut pas prêter aux anciens de Goldman Sachs plus que leur passage dans la banque d’affaires ne leur a rapporté. Mais rien ne garantit que les 2 Mario et consorts soient aujourd’hui pour l’ Europe davantage un bon placement qu’un produit toxique.


source: le canard enchainé
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MessageSujet: EUROPE    Mer 15 Juin - 19:13

20 ans d’aveuglement. L’Europe au bord du gouffre

" Peut-on demander aux gens ordinaires (…) d'assumer la responsabilité de la faillite des banques privées ? ". La question, faussement naïve, était formulée par le président de la République islandaise fin 2010, après qu'une révolte populaire eut contraint les autorités du pays à renégocier l'accord aux termes duquel elles s'engageaient à rembourser aux Trésors britannique et néerlandais les sommes dépensées pour indemniser leurs épargnants clients de la banque islandaise (privée) en ligne Icesave. Le 9 avril dernier, un deuxième référendum rejetait (à 60 %) un nouvel accord.


La leçon est claire : en Islande, les " gens ordinaires " refusent de payer pour les banques coupables et les épargnants cupides. Mais dans les autres pays, ils n'ont pas eu le choix : les autorités nationales et internationales le leur ont imposé, la Commission européenne ayant joué un rôle particulièrement actif dans ce " jeu " dramatique.

Une stratégie imbécile

Ce n'est pas seulement injuste, avancent les " économistes atterrés ", c'est imbécile. Henri Sterdyniak explique de façon lumineuse pourquoi cette politique risque d'accentuer le problème au lieu de le régler. D'une part, parce que les incendiaires sont appelés, dans la zone euro, pour jouer les pompiers : les Etats qui se sont lourdement endettés pour sauver leurs banques et leur économie se trouvent désormais placés sous la coupe des marchés financiers. D'autre part, parce que l'austérité étouffe inévitablement toute possibilité de reprise économique sans pour autant permettre aux pays les plus fragiles de s'en sortir. [.......]

Entre accord et désaccord
En choisissant cette dernière voie, Henri Sterdyniak exclut l'hypothèse d'un non-remboursement partiel des dettes publiques. Cela reviendrait à faire éclater la zone euro, alors que l'important est d'en transformer les modalités de fonctionnement, qui relèvent d'une orthodoxie coupable. Soucieux de maintenir les institutions européennes, il préfère transformer les règles qu'elles imposent.

Dominique Plihon estime, au contraire, les dettes publiques partiellement illégitimes : leur aggravation résulte d'une baisse de la pression fiscale au bénéfice des plus favorisés, mais aussi de la transformation de dettes privées (financières) en dettes publiques. Toutefois, il rejoint Sterdyniak pour proposer une transformation profonde de la Banque centrale européenne et des politiques communautaires.

Désaccord mineur ? Pas tant que cela, car les objectifs prioritaires ne sont alors pas les mêmes : transformer le fonctionnement communautaire si l'on suit la voie Sterdyniak, s'attaquer à la finance internationale si l'on suit la voie Philhon. [.......]

Extrait d'article de Denis Clerc publié en premier dans Alternatives Economiques n° 303 de juin 2011

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